A Triumph Acclaim sok szempontból egy érdektelen autó, teljesen elfeledett, és Magyarországon teljesen ismeretlen. Más szempontból egy olyan jármű ami jelentős befolyást gyakorol az autóipar mai erőviszonyaira. Lássuk akkor hogy miről is van szó!
A 70-es évek nem sokat segített abban, hogy az angol autóipar megőrizze addigi hírnevét. A British Leyland, ami korának ötödik legnagyobb autógyártója volt, kezelhetetlenül sok márkát tömörített, az egyes gyártmányok típusai egymással vetélkedtek, a szakszervezettel folytatott örökös harc és a sztrájkok veszteséget okoztak, a minőség pedig olyan szintre süllyedt, hogy a kereskedők garanciát csak arra tudtak volna vállalni, hogy az autó rövid időn belül el fog romlani. Ebbe a boldog, gondtalan vállalatba tartozott bele az egykor vidámabb napokat is megélt Triumph. A 70-es évek végére két típus maradt a kínálatában, a népszerű de rétegmodellnek számító TR7 és az 1970-ben bemutatott Toledo/ 1500 párosra épülő Dolomite. Szükség volt egy új típusra, amíg a következő LC10-es platformot kifejlesztik (erre épült a későbbi Austin/ MG Maestro). Pénz és idő nem állt rendelkezésre egy alapjaiban új fejlesztésre, ezért a BL partner után nézett, akivel közösen fejleszthet. A követelmények a következők voltak: olyan vállalat legyen akivel a BL szívesen együttműködne, nem áll fent annak a veszélye hogy az bekebelezi, végül van egy megfelelő közepes méretű autója. Az első számú jelölt az angol Chrysler, a másik a Honda volt. Az első lehetőség kiesett amikor az amerikai anyavállalat kivonult Angliából és ottani érdekeltségeit eladta az akkor még friss PSA konszernnek. Szóba került még a Renault is mint partner, de miután 1978-ban egyesült az AMC–vel félő volt hogy esetleg magába olvasztaná a BL-t. Így esett végül a választás a Hondára.
A tárgyalások 1978-ban megindultak és a két vállalat közötti megállapodást 1979 elején írta alá Sir Michael Edwardes és Kyoshi Kawashima a két vállalat elnöke. Az együttműködés gyümölcse a Triumph Acclaim lett. Az eredmény, hááát, öööö. Khm…. nem igazán méltó a TR3 és a Stag gyártójához.
Az autó teljes egészében a Honda Ballede-ra épül ami nem más mint az 1979-ben bemutatott második generációs Civic lépcsőshátú változata. A Honda ezzel bebizonyította, hogy nem kell megvárni az ezredfordulót hogy a Renault kellemes arányú kiskocsiból megalkosson egy puttonyos szörnyeteget mert a Ballade két évtizeddel megelőzte a Thaliát. A Triumph változat sem lett előnyösebb külsejű. Pár apró változtatást hajtottak csak végre az autó külsején. A hűtőrácsot átrajzolták és az indexeket a sárvédő mögé tették. Az utastérben sem volt semmi változás, egyedül az anyag és színválasztás különbözött a japán változattól, és az első üléseket cserélték le. Ha ezek után valaki lélegzetelállító változásokra számít a lemezek alatt azt el kell szomorítanom. Elöl hátul független kerékfelfüggesztés, McPherson rugóstagokkal, ugyanaz mint a Hondába. Egyetlen választható motor, egy 5 sebességes kézi és 3 sebességes automata váltó amit Trio-matic néven forgalmaztak. A motor 4 hengeres, 1335cm3- es, aminek a teljesítménye 69 lóerő nyomatéka pedig 100 Nm volt. Gyorsulása 0-
A Triumph a Dolomite utódjaként árulta de bemutatása csendben történt, nem csaptak körülötte akkora hírverést mint az Austin Metro körül. A korabeli tesztelők ennek ellenére pozitívan értékelték, ami érthető ugyanis az autó rendelkezett a japán márka által nyújtott minden előnnyel. Gazdaságos volt, teljesítményére sem lehetett panasz, ár-érték arányban is jól teljesített, könnyű volt vezetni és sebességváltója kiemelkedett a többi típus közül.
Az Acclaimet H, HL, HLS és CD felszereltségi szintekkel hozták forgalomba. Ezen kívül volt még egy limitált kiadás Avon Acclaim néven. Ezeket az autókat két színű festéssel látták el, belül bőrkárpitozást és fabetétet kaptak. Ha ez nem lenne elég érdekes, még ennek a végtelenül unalmas autónak is készült egy olyan változata, ami akár felkeltheti az ember érdeklődését, ez pedig a Triumph Avon Acclaim Turbo volt, a csúcsváltozat. Az 1.3-as motort egy Garrett AiResearch T3 turbófeltöltővel támogatták meg ami így 105 lóerőt teljesített és elérte a 200 km/h csúcssebességet. A turbó kicsivel 1800-as fordulat fölött kezdett el dolgozni és 3000 körül adta le a maximális nyomást. A legnagyobb nyomaték 166 Nm-re nőtt amit 3500-as fordulaton adott le. Ebből a változatból mindössze kb. 200 darab készült.
A típust 1984-ig gyártották amikor átadta a helyét a szintén Hondával közösen fejlesztett Rover 200-nak. Három éves gyártása alatt 133 625 darab készült belőle. Ismeretlensége ellenére a típus fontos szerepet játszi az angol autóiparban. Sikerült megmentenie a BL hírnevét megbízhatóságával és kiforrott konstrukciójával. 1982-ben és 83-ban felkerült az angol autóeladások top tízes listájára, ami a Triumphnak 1965-ben sikerült utoljára. Ez volt az első típus amit az angolok a Hondával közösen fejlesztettek és amit még sok követett egészen a 90-es évek elejéig, és valószínűleg ha ez a típus nem születik meg a Honda nem nyitott volna gyárat az angliai Swindonban. Valamint szomorú, jellegtelen hattyúdala egy jobb sorsra érdemes autómárkának. 1984-ben miután egy ezüst színű CD felszereltségű automata váltós kocsi legördült a szalagról soha többé nem gyártottak autót Triumph márkanéven. Az utolsó példány a Heritage Motor Centerben van kiállítva.
