Unalmas autók

  Apró másfél éves kihagyás után új poszt érkezik, melyben egy felénk ismeretlen, de szülőhelyén, Amerikában is gyakorlatilag kihalt típusról lesz szó.

  A ’70-es évek végére nyilvánvalóvá vált a General Motors számára hogy az anakronisztikus, hátsókerék-hajtású platformra nem lehet olyan kompakt autókat építeni, ami versenyre tud kelni a piacon egyre jelentősebb konkurenciává váló német és japán importokkal. A GM 1980-ban mutatta be az új, Amerikában úttörő, X-body platformjára épülő elsőkerék-hajtású modellcsaládot. Négy típus osztozott az alvázon, a Chevrolet Citation, a Pontiac Phoenix, az Oldsmobile Omega és a Buick Skylark. Az új típuscsalád gazdaságilag sikeres volt, ám hamar kijöttek a minőségi problémák, és több visszahívás is sújtotta a típuscsaládot.

  Tanulva a hibából a következő generációhoz új padlólemezt terveztek az Oldsmobile mérnökei, ez lett az N-body. Az új kompakt típusokat az 1985-ös modellévre mutatták be. A Phoenix és az Omega gyártását le is állították 1984 végén. A Buick más megoldást választott, a Skylark négyajtós változatát még gyártásban tartotta és mellé bemutatta az új padlólemezre érkező Skylark kétajtós változatát Somerset Regal néven. Ékes bizonyítéka a GM döntéshozóinak határtalan fantáziájára az elnevezést a 80-as évek elején már használták egyszer, a Regal egy különleges kiadásához, ezúttal csak felcserélték a nevek sorrendjét. Ez már valami!

  A Somerset nem mutatott lényeges különbséget testvéreihez az Oldsmobile Calais-hez és a Pontiac Grand Am-hez képest, orrmotor keresztben, elsőkerék-hajtás. Két féle motorral lehetett megrendelni az autót, alapból a 2,5 literes Iron Duke soros négyhengeres járt hozzá 93 lóerővel és 182 Nm-es nyomatékkal. Extraként lehetett még rendelni egy ’85-re újonnan kifejlesztett 3 literes multi-point benzin befecskendezéses V6-ossal ami 127 lóerőt és 203 newtonmétert teljesített. Sebességváltók terén is kettőn állt a vásár, alapból egy 5 sebességes kézi járt vagy 395$ felárért lehetett rendelni egy 3 sebességes automatát. 

  Bár mechanikailag nem volt különbség a különböző divíziók típusai között az utasteret egyedire tervezték meg, mind közül a Buick megoldása volt a legigényesebb és egyben a legrendhagyóbb is. A műszerfalon az összes információ digitálisan volt megjelenítve, ami nem a legmegbízhatóbb  megoldás de a ’80-as években komoly presztízs értéke volt. Még érdekesebben oldották meg a rádió elhelyezését. A középkonzol tetejére biggyesztettek egy digitális kijelzővel szerelt Delco egységet. Az érdekes megoldás eredménye az lett, hogy a gyári rádiót utólagosan kicserélni másra igen nagy szívással járt volna. 

 
 1986-ban bemutatták az új N-body Skylarkot négy ajtóval, és ugyanebben az évben elhagyták a Somerset mögül a Regal nevet. A kínálat három felszereltségből állt Custom az alap, Limited a luxus változat volt, valamint megjelent a T-type, ami a sportos felszereltséget jelölte. Utóbbit csak a 3 literes V6-ossal árulták, valamint- ellentmondva a sportos autóról alkotott európai elképzeléseinknek- csak a 3 sebességes GM Turbo Hydramatic automata váltóval lehetett rendelni, a futóműt feszesebbre hangolták, a kormányzást pedig közvetlenebbé tették.

  1987-ben az addigi T-type megszűnt és Touring csomag néven futott tovább a sportos változat amelyet immáron 4 hengeres motorral és kézi váltóval is meg lehetett rendelni. A Somerset gyártását az 1988-as modellévre befejezték, amikor a Skylark megkapta az első modellfrissítését, innentől az addig önálló kétajtós
változat szintén Skylark néven futott tovább.  

  Érdemes megemlíteni hogy 1985-ös szezonban a Trans Am versenysorozatban a Buick egy Somersettel nevezett, aminek bár nem sok köze volt az utcai változatokhoz- egy V8-as motor hajtotta-, de a Mercury Caprik által uralt mezőnyben két első helyet sikerült megszereznie.

A Chrysler 160/180 egy felső-közép kategóriájú szedán volt, amit a Chrysler Europe gyártott. Ez volt az első teljesen új modell abban a programban, amivel a Chrysler a Fordhoz és a GM-hez hasonlóan be akart törni az európai piacra.

  A Chrysler 1958-ban kezdte az európai terjeszkedést amikor a Fordtól 15%-os részesedést megvett a Simca autógyárból, ez 1963-ra 64% lett, végül 1970-ben már több mint 99%-os volt a tulajdonrésze. Ebből következik, hogy a Simca megszűnt önálló autógyár lenni és továbbiakban Chrysler France néven működött tovább, ennek ellenére a Simca név még használatban maradt.

  Az angol Rootes Group ami a Humber, Hillman, Singer és Sunbeam személyautó gyárakat tömörítette, a 60-as években komoly anyagi nehézségekkel küzdött és a nagy reménység, a Hillman Imp eladásai sem voltak olyanok hogy javítsanak a helyzeten. A Chrysler 1967-ben vette meg a céget. Így jött létre a Chrysler Europe ami az angol Rootes csoportot, a francia Simcát és a spanyol Barreirost foglalta magába.

  Abban az időben a franciák legnagyobb modellje az 1301/1501-es típusok voltak, az angolok pedig ’67-ben álltak le a nagy Humber Hawk gyártásával. Mindkét cég ekkor már elkezdte egy nagyobb típus fejlesztését, a Rootsnál C típus, a Simcánál 929-es néven. A Chrysler vezetése nem tartotta üdvözítőnek, hogy a két gyár külön fejlesszen egymásnak konkurens típust így a projektet összevonták. A fejlesztés az angoloknál folyt azzal a tervvel, hogy két változat fog születni, egy Angliának és egy Franciaországnak. Ezen belül az angol piacra három változat készült volna. Az alapverzió Hillman néven egy sportos kétliteres kupé Sunbeam márkanéven, és a csúcsváltozat Humber Hawk-ként. A motort is az angolok fejlesztették. Két változat készült egy 2 és egy 2.5 literes, mindkettő V6-os 60°-os hengerszöggel.

       Simca 929

  1970 elején a Chrysler Europe úgy döntött, hogy az addigi elképzelésekkel szakítva mindössze egy -Franciaországban gyártott- típus fog készülni az európai piacra. Az addigi angol terveket módosították és az autó elejét és belsejét a Simcánál tervezték. Ennél is feleslegesebb és nehezebben indokolható húzás volt, hogy a V6-os motor fejlesztését leállították és a helyére egy Simca négyhengerest építettek. Ekkora már a fejlesztésre szánt 38 millió Fontból 31-et elköltöttek, több prototípust is teszteltek és a motorok simán, gazdaságosan működtek.

  A Chrysler 160, 160 GT és 180 a Párizsi Autószalonon mutatkozott be 1970 októberében. Mindegyik változatban egy soros négyhengeres motor hajtotta a hátsó kerekeket. Egyik teljesítménye sem volt eget-földet megrázó de kellően egyszerű és megbízható szerkezetek voltak. A 160-as változatban 1639cm³-es volt, ami 80 lóerőt és 121 newtonméter forgatónyomatékot teljesített. Ezzel a végsebesség 155 Km/h, a gyorsulás 0-100 között 14.9 másodperc volt, fogyasztása átlagosan 9 liter/100 km.

  A 160 GT és a 180 közös motoron osztozott (a 160 GT valójában egy szegényebb felszereltségű 180 volt). Ennek hengerűrtartalma 1812cm³, teljesítménye 97 Le, nyomatéka pedig 144 Nm. A maximális sebesség 170 Km/h volt. A nagyobb motorral mind a négy keréken szériában járt a tárcsafék. Két fajta sebességváltót lehetett választani, egy négy sebességes kézit, vagy egy három fokozatú Chrysler eredetű TorqueFlite automatát.   

 Angliában a típus a következő évben mutatkozott be kizárólag a 180-as változatban. 1972-ben extra krómdíszítést kapott az oldalára és a sárhányók köré valamint a nagyobb motor teljesítménye 100 lóerőre nőtt.  

1973-ban érkezett az új modell, a Chrysler 2 Litre. Ebben egy 1981cm³-es, 110 lóerős, 160Nm-t leadó 4 hengeres szolgált. Ezzel a motorral a végsebesség 171 Km/h-ra növekedett, és kizárólag csak az automata váltóval lehetett rendelni. 

Látva a mérsékelt piaci sikert a Chrysler a gyártást Poissy-ból, Spanyolországba, az ott működő Barreiros gyárba helyezte át. Ezen túl a teljes európai piacra ott folyt a termelés. Kizárólag a Spanyolországban megjelent a választható 2 literes dízelmotor.

  1977 volt a „nagy” változások időszaka. Az autókat ezentúl Chrysler-Simca márkanév alatt forgalmazták és átalakult a típusmegjelölés is. A 160-ból 1609-es, a 180-ból és a 2 Litre-ből pedig 1610 lett. A névváltozással együtt az 1.6-os motor teljesítménye 90 Le-re, nyomatéka 129 Nm-re nőtt.  Az átnevezés hasonló szisztémát követett mint a Simca 1307/1308-as sorozatnál. Az első két számjegy a legkisebb választható motor méretére utalt (jelen esetben 1.6-os), a második két szám pedig a motor teljesítményére érvényes, francia adózási besorolást jelentette.

A Chrysler a 70-es évekre a sikertelen európai és amerikai modellpolitikájának hála, elég komoly anyagi gondokkal küzdött és minél hamarabb meg akart szabadulni a veszteséget termelő európai részlegtől. A francia kormánynak nem tetszett volna ha a Simcát esetleg egy külföldi cég vegszi meg. A franciák közül a Renault kiesett, mivel az nemrég lépett szövetségre az amerikai AMC-vel, így maradt a Peugeot. 1978. május 10.-én írtak alá a megállapodást mely szerint a Chrysler minden európai érdekeltsége és adóssága átszáll a Peugeot-ra. Az ár nem kevesebb mint 1 dollár volt. 1979-ben a Chrysler Europe nevet Talbot Group-ra változtatták. 1980. január 1.-től az autók Talbot-Simca néven készültek. A típus hosszú és boldogtalan élete 1981 tavaszán véget ért, amikor utódja a Talbot Tagora megjelent.

Tíz éves, sikertelen pályafutása alatt a Chrysler semmit nem tett hogy népszerűvé tegye a típust. Egy komolyabb változtatást sem hajtottak végre rajta, amikor 1975-ben megjelent a Simca 1307 számos olyan felszerelést kapott amit, az elvileg magasabbra pozícionált, 180-ba nem szereltek be. Bukásához hozzájárult az elhibázott pozicionálása. Felső kategóriás autónak szánták, olyan konkurensekkel mint az Opel Commodore, Ford Granada, vagy az Audi 100, de ezekhez képest kicsi volt ráadásul nem kínálták 6 hengeres motorral. A hazai piacokon sem számíthatott igazi sikerre mert se nem Francia nem volt, se nem Brit. Egyedül Spanyolországban tudott népszerűségre szert tenni, főleg a taxisok körében, kedvező árának, kényelmének és nem kis valószínűséggel a dízelmotornak köszönhetően.

  A Lincoln Versailles- és minden más fogyasztási cikk esetében, amit autóként dobtak piacra az USA-ban a ’70-es években- egy tényt nem lehet megkerülni. Ez az 1973-as olajárrobbanás. Az OPEC felfüggesztette az olajexportot azokba az országokba, akik Izraelt támogatták a jóm kippúri háborúban Egyiptommal és Szíriával szemben. Ez a döntés nagyon érzékenyen érintette az Egyesült Államokat, tekintve hogy 1973-ban az USA-ban gyártott autók átlagfogyasztása elérte a 20,8 litert 100 kilométeren. A vásárlók maguk módján reagálták le a helyzetet, szakítottak az addigi dinoszauruszokkal, és az olyan gazdaságos importautók, mint a Honda Civic, Toyota Corolla vagy a Volvo 144 eladásai meredeken emelkedni kezdek, mindezt természetesen a hazai gyártmányok rovására. Ennek hatására mutatta be a GM 1975-ben a Cadillac Seville modellt, ami nem volt túl gazdaságos, de még így is nagyságrendekkel kevesebbet fogyasztott mint az addigi full size modellek, és fel tudta venni a versenyt az importált Mercedes és Jaguar típusokkal. A Ford, látván a piaci sikert, nem akart kimaradni ebből a piaci szegmensből. Bár volt neki hasonló méretű modellje, a Ford Granada és Mercury Monarch, de ezek lentebb voltak pozicionálva a Caddy-nél. Logikus lépésnek tűnik ezek után, hogy ugyanarra a padlólemezre terveztek egy Lincolnt is, ami már felvehette a versenyt a Mercedes és Cadillac típusokkal. Ez lett a Versailles. 

 A Lincoln fennállása során először kínált közepes méretű autót, ennek kompenzálására a tervezők mindent megtettek, hogy összetéveszthetetlen legyen testvértípusaival. Míg a Cadillac sikeresen tudta megőrizni a márka jellegzetességeit anélkül, hogy túldíszített legyen, addig a Versailles dizájnerei annyira retteghettek, hogy valaki nem veszi komolyan a kis modellt, hogy mindent ráaggattak, ami a Lincoln védjegyének számított.  Előre Pantheon-szerű hűtőrács került, a tetőt vinyl borította, a csomagtartóra pedig rákerült, a Continental Mark II-ről származó ál-pótkerék takaró. A gond csak az, hogy ezek a részletek nem álltak össze egy Granada méretű autón, így az összhatás inkább lett bazári, mint elegáns, ráadásul oldalnézetből semmiben sem különbözött testvéreitől. A belső tér sem tudott különbséget felmutatni, leszámítva az igényesebb anyagokat, kárpitozást és jobb zajszigetelést. Egy különlegessége azért volt, elsőnek ebbe az autóba szereltek be integrált, automatikus garázskapu távnyitót, ami a vele szinkronizált kaput gombnyomásra kinyitotta. A minőség kiemelt szerepet játszott a gyártásban. Minden autót alávetetettek egy laboratóriumi teszt szimulációnak és számítógéppel ellenőrizték az elektromos funkciók működését, a fényezést pedig átlátszó lakkréteggel vonták be. Az alapár 11 500 $ volt és ebbe beletartozott az elektromos ülés állítás, AM/FM rádió, szervó kormány, légkondicionáló, négy elektromos ablak, színezett szélvédő és bőrborítású kormány. 

Két fajta motor volt elérhető, az alapáras 351-es és egy 302-es Windsor V8-ast. Előző 5752cm³ –es, 137 lóerős és 373 Nm volt a maximális nyomatéka. A kisebb, szinte az összes Ford típusban alkalmazott, 302-es 4949cm³ es, teljesítménye 135 Le, nyomatéka pedig 329 Nm volt. Sebességváltóból nem volt választás, egyedül a jól bevált Select-Shift, háromfokozatú automatát lehetett kapni. A lassításról elöl, hátul hűtött tárcsafékek gondoskodtak. 1977-ben 15 434 Versaillest adtak el, míg ugyanebben az évben 45 060 Seville talált gazdára.

  1978-tól már csak a 302-es motor volt elérhető, de ez elsőként megkapta a Ford EEC I (electronic engine control) elektromos motorvezérlő rendszerét, amit később a többi típusba is beépítettek. Egyéb változás nem történt, ami meglátszott az eladásokon is. ’78-ban mindössze 8931 darabot gyártottak. 

1979-re a Versillest áttervezték és megszüntették addigi legnagyobb hibáját, hogy túlságosan hasonlított egy Mercury Monarch-ra. A tetőt 20 centivel megnyújtották, így sokkal meredekebb lett a hátfal és megjelenésében jobban hasonlított a nagyobb Continental típushoz. Ezen kívül kapott, egy tető hátsó részét fedő, úgynevezett Landau, vinyl borítást is. Ha ez nem lenne elég hozzányúltak az autó legtragikusabb pontjához, a hátsó giccs pótkerék takaróhoz és ahelyett, hogy eltüntették volna, inkább azt is beborították vinyllel. A végeredmény garantálja az émelygést minden embernek akinek a középszarnál kicsit jobb ízlése van.

’79-től, amerikai autók közül, elsőként a Versaillest szerelték fel halogén fényszórókkal, ráadásul alapáron. Ez volt a legsikeresebb modellév, több mint  21 ezer darabot gyártottak.

  1980 lett a típus utolsó éve, ekkor már semmilyen módosítást nem hajtottak végre, az eladások is szánalmas szintre zuhantak, mindössze 4784 darab készült, ami a Lincoln teljes termelésének csak 6,4%-át tette ki. A Versaillest nem váltották le közvetlenül, utódja a Fox padlólemezre tervezett Continental, csak a '82-es modellévre került a kínálatba. A Lincoln nem tudta megismételni azt a sikert mint a Seville. Teljes gyártási ideje alatt mindössze 50 156 darab készült.

  A Triumph Acclaim sok szempontból egy érdektelen autó, teljesen elfeledett, és Magyarországon teljesen ismeretlen. Más szempontból egy olyan jármű ami jelentős befolyást gyakorol az autóipar mai erőviszonyaira. Lássuk akkor hogy miről is van szó!

  A 70-es évek nem sokat segített abban, hogy az angol autóipar megőrizze addigi hírnevét. A British Leyland, ami korának ötödik legnagyobb autógyártója volt, kezelhetetlenül sok márkát tömörített, az egyes gyártmányok típusai egymással vetélkedtek, a szakszervezettel folytatott örökös harc és a sztrájkok veszteséget okoztak, a minőség pedig olyan szintre süllyedt, hogy a kereskedők garanciát csak arra tudtak volna vállalni, hogy az autó rövid időn belül el fog romlani. Ebbe a boldog, gondtalan vállalatba tartozott bele az egykor vidámabb napokat is megélt Triumph. A 70-es évek végére két típus maradt a kínálatában, a népszerű de rétegmodellnek számító TR7 és az 1970-ben bemutatott Toledo/ 1500 párosra épülő Dolomite. Szükség volt egy új típusra, amíg a következő LC10-es platformot kifejlesztik (erre épült a későbbi Austin/ MG Maestro). Pénz és idő nem állt rendelkezésre egy alapjaiban új fejlesztésre, ezért a BL partner után nézett, akivel közösen fejleszthet. A követelmények a következők voltak: olyan vállalat legyen akivel a BL szívesen együttműködne, nem áll fent annak a veszélye hogy az bekebelezi, végül van egy megfelelő közepes méretű autója. Az első számú jelölt az angol Chrysler, a másik a Honda volt. Az első lehetőség kiesett amikor az amerikai anyavállalat kivonult Angliából és ottani érdekeltségeit eladta az akkor még friss PSA konszernnek. Szóba került még a Renault is mint partner, de miután 1978-ban egyesült az AMC–vel félő volt hogy esetleg magába olvasztaná a BL-t. Így esett végül a választás a Hondára. 

A tárgyalások 1978-ban megindultak és a két vállalat közötti megállapodást 1979 elején írta alá Sir Michael Edwardes és Kyoshi Kawashima a két vállalat elnöke. Az együttműködés gyümölcse a Triumph Acclaim lett. Az eredmény, hááát, öööö. Khm…. nem igazán méltó a TR3 és a Stag gyártójához. 

Az autó teljes egészében a Honda Ballede-ra épül ami nem más mint az 1979-ben bemutatott második generációs Civic lépcsőshátú változata. A Honda ezzel bebizonyította, hogy nem kell megvárni az ezredfordulót hogy a Renault kellemes arányú kiskocsiból megalkosson egy puttonyos szörnyeteget mert a Ballade két évtizeddel megelőzte a Thaliát. A Triumph változat sem lett előnyösebb külsejű. Pár apró változtatást hajtottak csak végre az autó külsején. A hűtőrácsot átrajzolták és az indexeket a sárvédő mögé tették. Az utastérben sem volt semmi változás, egyedül az anyag és színválasztás különbözött a japán változattól, és az első üléseket cserélték le. Ha ezek után valaki lélegzetelállító változásokra számít a lemezek alatt azt el kell szomorítanom. Elöl hátul független kerékfelfüggesztés, McPherson rugóstagokkal, ugyanaz mint a Hondába. Egyetlen választható motor, egy 5 sebességes kézi és 3 sebességes automata váltó amit Trio-matic néven forgalmaztak. A motor 4 hengeres, 1335cm^3- es, aminek a teljesítménye 69 lóerő nyomatéka pedig 100 Nm volt. Gyorsulása 0-60 mérföld per órára 12,7 másodperc volt, végsebessége 148 Km/h.

  A Triumph a Dolomite utódjaként árulta de bemutatása csendben történt, nem csaptak körülötte akkora hírverést mint az Austin Metro körül. A korabeli tesztelők ennek ellenére pozitívan értékelték, ami érthető ugyanis az autó rendelkezett a japán márka által nyújtott minden előnnyel. Gazdaságos volt, teljesítményére sem lehetett panasz, ár-érték arányban is jól teljesített, könnyű volt vezetni és sebességváltója kiemelkedett a többi típus közül.

  Az Acclaimet H, HL, HLS és CD felszereltségi szintekkel hozták forgalomba. Ezen kívül volt még egy limitált kiadás Avon Acclaim néven. Ezeket az autókat két színű festéssel látták el, belül bőrkárpitozást és fabetétet kaptak. Ha ez nem lenne elég érdekes, még ennek a végtelenül unalmas autónak is készült egy olyan változata, ami akár felkeltheti az ember érdeklődését, ez pedig a Triumph Avon Acclaim Turbo volt, a csúcsváltozat. Az 1.3-as motort egy Garrett AiResearch T3 turbófeltöltővel támogatták meg ami így 105 lóerőt teljesített és elérte a 200 km/h csúcssebességet. A turbó kicsivel 1800-as fordulat fölött kezdett el dolgozni és 3000 körül adta le a maximális nyomást. A legnagyobb nyomaték 166 Nm-re nőtt amit 3500-as fordulaton adott le. Ebből a változatból mindössze kb. 200 darab készült. 

A típust 1984-ig gyártották amikor átadta a helyét a szintén Hondával közösen fejlesztett Rover 200-nak. Három éves gyártása alatt 133 625 darab készült belőle. Ismeretlensége ellenére a típus fontos szerepet játszi az angol autóiparban. Sikerült megmentenie a BL hírnevét megbízhatóságával és kiforrott konstrukciójával. 1982-ben és 83-ban felkerült az angol autóeladások top tízes listájára, ami a Triumphnak 1965-ben sikerült utoljára. Ez volt az első típus amit az angolok a Hondával közösen fejlesztettek és amit még sok követett egészen a 90-es évek elejéig, és valószínűleg ha ez a típus nem születik meg a Honda nem nyitott volna gyárat az angliai Swindonban. Valamint szomorú, jellegtelen hattyúdala egy jobb sorsra érdemes autómárkának. 1984-ben miután egy ezüst színű CD felszereltségű automata váltós kocsi legördült a szalagról soha többé nem gyártottak autót Triumph márkanéven. Az utolsó példány a Heritage Motor Centerben van kiállítva. 

  Blognak bevezetőt írni. Ez nem tartozik a legégetőbb feladatok közzé ugyanis kötve hiszem, hogy most van olyan aki, tűkön ül a monitor előtt arra várva, hogy feltűnjön ez az oldal a világhálón. Az egyetlen ok hogy mégis megteszem, hogy igazából tisztázzam magammal és az olvasóval, hogy miről is akar szólni ez az egész. Ez az oldal alapvetően autókról fog szólni. Ezzel nem hiszem, hogy most egy tátongó információs szakadékot fednék le, ahol naponta ezer szám tűnnének el az információra éhes internetezők. Kicsit közelebbről unalmas autókról szeretnék írni. Mindig is érdekeltek az autók, de sohasem a pár száz példányban gyártott csodák, vagy azok, amik már gyártásuk alatt legendák lettek, hanem azok melyek csendesen tették a dolgukat eladtak belőle több tíz vagy százezer darabot, majd rövid úton, ahogy elhasználódtak elkoptak az utakról, a köztudatból pedig szinte még hamarabb. Szívesen beszélnék erről a témáról élő közönségnek, de sajnos ismerőseim közt még az érdekes autókról is nehéz beszélgetni pláne olyanokról, amikre az elmúlt tíz évben, még a nevét sem írták le az autós magazinok.

  Szóval ha jobban érdekel a Ferrari F40-nél a Renault 14, hidegen hagy a Bugatti Veyron mind az 1001 lóereje de nem múlik el nap hogy ne ábrándozz az Autobianchi A111-ről akkor ezt az oldalt neked csinálom (muhahahaha- már látom hányan fogják olvasni).

  Sajnos csak szobatudósként tudom írni ezt a blogot, ugyanis a tapasztalatszerzés kicsit nehézkes, mert nincs egy garázsom teletömve Talbot Tagorákkal, Mitsubishi Debonairekkel és társaikkal, ezért véleményt nem alkothatok, de információt próbálok szolgáltatni. Ebben segítségemre lesz a felhalmozott pár tízezer oldal szakirodalmam és az internet, mint végtelen információ tárháza.

  Elsőre nagyjából ennyi, hamarosan jöhet az első nem legendás autó bemutatása.